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论坛首页 » 建言献策 » “提速增容”建畅通潮州
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发表人 内容
民间治堵人陈哲宏


注册时间: 16/04/2013 11:24:12
文章: 1
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“提速增容”建畅通潮州
 
“提速增容”就是通过完善主干道的硬件设施(包括主干道网“井”字网格化、主干道交叉路口立交化、人车分流设施、公交站港湾化等),和强化交通秩序,来提高车辆的通行速度,从而达到提高主干道的车容量目的。
    随着私家车数量迅猛的增长,作为二三级城市的潮州,慢慢出现了交通拥堵的苗头。从枫溪车头的大塞车,市政府门前的小塞车,再到南桥至韩江大桥周围路段的间歇性塞车,让一向没有塞车概念的潮州市民也体会到一级城市的塞车之痛,而且随着私家车数量的快速增长,塞车问题将会越来越严重,如不及早对城区路网进行整体规划和局部改造,潮州成为堵城将不会太遥远。
 一、潮州交通现状:
1、   交通规划是按环路模式;
2、   主干道路网不合理,整个市只有枫春路和潮州大道两条像样的主干道,无法形成干道网(严格上来讲只有枫春路一条主干道,潮州大道北面是断头路所以车流量一向不大,起不到主干道的作用,而枫春路是以前的过境公路改造而成,弯弯曲曲,难以快速通行);
3、   道路狭窄,且路况较差(如有部分主干道功能的新桥路、西荣路、环城路等都过于狭窄);
4、   城中村等内街路断头路较多,无法形成微循环内街路网;
5、   人车不分流(人行道多被占用、没有人行天桥,行人被迫走机动车道);
6、   公交站无港湾化(停车上落客会占用直行车道);
7、   司机、行人多不遵守交通规则,人车争道现象较为严重;
8、   摩托车较多,不守交通规则的也多
 二、根据“网格化两级干道路网及主干道结点全畅通城市道路规划法”作出潮州城区路网规划思路
网格化两级干道路网及主干道结点全畅通城市道路规划法”其核心作用就是为现有道路提速增容,目的是建畅通路,让车可以跑得更快,车在路上呆的时间少了,省下来的使用时间就可以给到其他车用,这样路的车容量自然就增加了,理论上车速提高一倍道路的车容量就提高一倍,车速提高二倍车容量就提高二倍,按现在20公里时速来计算提高到60公里时速完全是有可能的。潮州在十年内估计汽车总数量增长很难达到现在的两倍?
让车提速首先道路要达到提速的条件,如果道路的硬件没有达到提速的条,提速只是一句空话,那么道路如何让道路达到提速的条件呢?可从下面六个方面来解决:
1、重新调整主干道:拉直织网,建“井”字形主干道网
A、新确定南北走向主干道:①韩江大桥—环城路—绿榕路—西荣路、②枫春路—新洋路、③潮州大道、④新规划的过境公路
B、新确定东西走向主干道:①护堤路、②城新路及其延伸线、③新桥路—枫春路—潮揭公路、金山大桥—春荣路及其延长线。
C、取消潮枫路及绿榕路的主干道功能,改为内街干道。
D、在潮州大道的西面城区外围规划一条与潮州大道平行的过境公路。
E、城新路延伸线与潮汕公路连接、春荣路延长线与新风路(潮揭公路)相接或与通往梅州丰顺的道路相接(这点的相关说明同A点的第②③小点)。
说明:
AB点根据上面主干道的三个条件及行道路的状况和车流量确定南北向的潮州大道等4条主干道和东西向的“新桥路—枫春路—新风路(潮揭公路)”等4条主干道:
       南北向的韩江大桥—环城路—绿榕路—西荣路、枫春路—新洋路、潮州大道三条主干道之间距离比较密,主要是考虑到这三条主干道中间围成的地方是城区建成区,人口密度较大;而且环城路、枫春路、潮州大道本身就是担任主干道的功能;环城路又是古城区的唯一主干道,因此保留这三条路的原有主干道功能。
       东西向的护堤路、城新路及其延伸线、新桥路—枫春路—新风路(潮揭公路)三条主干道也是比较密集,为何中间要新增城新路及其延长线为主干道,主要原因是潮州城区的地形是以古城区为顶端呈扇形发散,因而导致新城区护堤路与新桥路—枫春路—新风路(潮揭公路)两条主干道的距离太大,而且越往外围延伸就越大,另外一个因素汕头、揭阳方向进入城区全部必需经过枫溪车头交叉路口,造成了进城区“华山一条路”的困局,当枫溪车头一拥堵城区往汕头、揭阳方向就无路可走,会让城区形成一个孤岛,为了打破这困局,城新路延长与潮汕路连接作为主干道也就理所当然了。
       春荣路延长线与通往梅州丰顺(溜隍)的道路相接,这将进一步分解枫溪车头的交通压力,并将使“金山大桥—春荣路及其延长线”成为潮州城区唯一条两端都连接出口公路的主干道,这样的主干道是最为理想的。
C点“取消潮枫路及绿榕路的主干道功能”的理由:
①、潮枫路与主干道“新桥路—枫春路—新风路(潮揭公路)”两路相距不足500,潮枫路主干道的车流完全可以转移到“新桥路—枫春路—新风路(潮揭公路)”这条上干道上来;另外潮枫路路面比较窄,并且两旁都为高楼区扩路难度相当大,所以将其定位为内街干道更为合适。
②、绿榕路距离“金山大桥—春荣路及其延长线”主干道不足500,虽然现有规划是将其当作主干道,但其不连接距其最近的出城道路金山大桥,反而以环形走向经过城区中心连接距离其较远的韩江大桥,这会引导城外出入此区域的大量车流涌入城中心,对城中心的交通造成不必要的压力,削弱金山大桥的作用,因此将绿榕路的主干道功能移至相跟不足500的“金山大桥—春荣路及其延长线”上。
③、尽量利用现有道路资源,不新增道路以减少拆迁和投资,在个别地方确实需要打通的地方才新增道路,在整个规划上也只增加不路2公里的城新路延长线和1公里左右的春荣延长线,在内街干道方面,需要打通的道路也仅有4条(共5处路段)。
D在潮州大道的西面城区外围规划一条与潮州大道平行的过境公路的理由:
①、    潮州现的过境公路为枫春路,已由修建之初的市区外围道路变为道路变为现在的城区主干道,并且是地处城中心,现已不适合再担任过境公路的职能,也就有重新修建一条过境公路的必要。
②、    汕头、潮安、揭阳进入城区都必须经过枫溪车头,造就了枫溪车头“华山一条路”的现状,枫溪车头也成为潮州最大的塞车黑点,要彻底解决这个黑点,最有效的方法就是将汕头和揭阳方向的车流进行分流,减轻枫溪车头的压力,这样修建一条新的过境公路也就更加有必要。
③、    此路在规划时同时也应赋予此路为南北主干道的功能,当城区范围扩展至此时,过境公路再次外迁时,此路也就理所当然成为了主干道。
 
2、主干道与主干道交叉路口和部分主干道与内街干道交叉路口全畅通化改造,共建20个全畅通化交叉路口(立交桥或附件介绍的QCT
A、对主干道与主干道的交叉路口进行全畅通化改造(建立交桥或QCT):①护堤路上有4个、②城新路及其延伸线上有4个、③“新桥路—枫春路—新风路(潮揭公路)4个、④“金山大桥—春荣路及其延长线”4个。
B、改造两个主干道与内街干道与主干道交叉路口为全畅通化(建立交桥或QCT):潮枫路—潮汕路上有5个。
说明:
A点,将所有主干道与主干交叉路口建为全互通立交桥或QCT,使每条主干之间能无缝连接,各方向的车流通过交叉路口都能不变速、不停车畅通无阻行驶,就象高速公路一样永远都不用停车让行。B点建立交桥或QCT主要是考虑到潮枫路现在还承担着主干道的职能,而且这条路周边多为高楼、住宅区,这5个路口现在各方向的车流量都很大,而这两个路口各方向车流都不禁行,所以在不改变这两个路口的通行环境的前提下,考虑设立交桥或QCT,这样整个方案实施后基本不改变潮枫路区域的行驶环境,能左拐的还是能左拐,能交叉的还是能交叉,能调头的还是能调头。避免出现某些方向车流通了,而某些方向的车流却绕远了的弊端。
 
3、增建人行过街设施,实现人车分流
A交叉路口过街天桥(或隧道),城市建成区共需建45,具体见“潮州城区两级干道规划图”。
B、公交车站人行天桥成,由于对潮州城区公交设站设置情况未进行过详细的调研,故此,此处暂不作说明。
 
4、设定内街干道
从附图中可以看出,潮州建成区4条东西向主干道和3条南北向主干道分割成7个板块,分别是:①古城板块(紫色)、②南春板块(蓝色)、③吉利板块(兰色)、④、陈桥次新区板块(绿色)⑤市政府新区板块(红色)、⑥广场板块(深绿色)⑦厦寺板块(黄色)
A、   7大板块设定的内街干道具体见“潮州城区两级干道规划图”。
B、内街干道是板块内与主干道连接的道路,非内街干道的内街是不能与主干道相接的,否则会造成主干道出入口太多而影响主干道的通行速度,另外要注意的一点就是机关、企事业单位、住宅小区的车辆出入口不用设在主干道上,最好要设在内街上,确实无法设在内街的才充许设在内街干道上。
C、内街干道的设置原则,①古城板块,出于对古城的保护,古城保持原状,古城内不设主干道,内街干道也是由现成路道构成,不打通、不新建、不拓宽的三不原则。其他板块内街干道则全部采用纵横相交,“井”字路网原则,但也基本采用原有道路,其中需要打通新修的道路也仅有5处。
 
5、内街与主干道交叉路口全部禁止左拐,内街车流同时禁止直行横过主干道
 
6、主干道公交车站全部港湾化,由于对潮州城区公交站设置并不完善,现在市内还有很多道路未通公交车,这里暂按主干道每隔一公里设置一个公交站,做为测算成本之用,潮州城区南北和东西走向主干道长度基本相当,约为5公里,故此四纵四横的主干道约需设置40个公交站。
 
7、改造费用预算
①、交叉路口全畅通化改造,共建20个全畅通化交叉路口(立交桥或QCT
方案一、建造立交桥的成本以1亿元/座计算,那么建造14座立交桥的总成本为:
1亿元/*20=20亿
方案二、假如采用建造QCT的方案。QCT的成本约为立交桥的一半,即0.5亿/座,那么建造14座立交桥的总成本为:
0.5亿元/*20=10亿
②、增建人行过街设施,实现人车分流,其建造成本为:
其中
A、交叉路口过街天桥45座,按每座1000万元计算,那么建造28座的成本为:
1000万元/*45=4.5亿元
B、公交车站人行天桥40座,按每座500万元计算,那么建造?座的成本为(由于对潮州城区公交设站设置情况未进行过详细的调研,故此,此处暂不作计算)
500万元/*40=2亿元
人行天桥的总成本为 4.5亿+2亿=6.5亿
C、③、主干道公交车站全部港湾化,改建40个站,按每座1000万元计算,那么改建40座的成本为(由于对潮州城区公交设站设置情况未进行过详细的调研,故此,此处暂不作计算)
1000万元/*40=4亿元
④、所有主干道都为现成道路,不需新建任何新路,也就是没有增加任何道路,不过有部分路段需要拓宽,所以在此暂不考虑修路的成本;
那么
方案一、采用建造立交桥的解堵总成为本为:
20亿+6. 5亿+4亿=30. 5亿元
方案二、采用“相向双调头车道交叉路口解决方案”(QCT)的解堵总成为本为:
10亿+6.5亿+4亿=20. 5亿元
总结:
    如果潮州城区按以上规划、改造,只需投入传统立交桥方案约30亿元,省钱的QCT方案约20亿元,潮州就能成为畅通之城,行驶在主干道上就象行驶在高速公路上一样一路畅通无阻。潮州作为一个行政区域较小的地级市,在财政一次性支出20亿,可能有些压力,但好在潮州现在塞车并不是很严重,只有枫溪广场、韩江桥头等几处塞车黑点,可以采用先全面规划、调整主干道路网;立交桥、天桥、和港湾式公交车站可采用先急后缓的方法,先建部分比较拥堵的主干道交叉路口立交桥,和车流、人流较多跟段的过街天桥和港湾式公交车站,对于那些车流、人流不太多的路段可以分几年建设、改造,每年拿出三、四个亿财政压力就不会很大了。这样,用五六年的时间就能建成一个畅通的潮州城。
附图
 
 
 
 
 
附:QCT(相向双调头车道交叉路口全畅解决方案)交叉路口设计效果图
1、枫溪广场交叉路口QCT效果图(五叉路口)
 
2、标准四叉(十字)路口QCT效果图
 
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