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文章发表人是: 治堵达人陈哲宏
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前往:   
发表人 内容

 

前言
月初,接友人转来《关于再次征求社会各界对〈潮州市枫溪广场道路交通改造方案〉意见的公告》,文中提到“原考虑采用高架立交改造方案,由于从潮汕路、新风路、枫春路、潮枫路进出高架立交的出入口会与枫溪广场周边的泰安路和彩虹东路路口发生严重冲突,存在安全隐患,也会造成交通拥堵,经过充分论证,建议采用‘平面环岛优化+信号灯控制’方案进行改造。”也就说规划部门更希望使用立交桥的模式来进行改造,是因现有道路条件限制才“被迫”建议使用折中的平面模式。因此,笔者急市政部门之所急,认为想办法帮市政部门化解“从潮汕路、新风路、枫春路、潮枫路进出高架立交的出入口会与枫溪广场周边的泰安路和彩虹东路路口发生严重冲突,存在安全隐患,也会造成交通拥堵”的问题最为重要,让规划部门彻底解决路交叉路口拥堵问题的立交规划能得以实现,造福潮州人民!
 
建议枫溪广场交通改造采用“交叉路口全畅通方案(QCT)”彻底解决交叉路口拥堵问题
 
一、        如何化解潮汕路、新风路、枫春路、潮枫路进出高架立交的出入口与泰安路和彩虹东路的安全隐患和拥堵问题
1、 清晰区分主干道,潮汕路——潮枫路、新风路——枫春路可以定义主干道,作为主干道是汇集周边车流,可以快速通行的道路,作为主干道要尽可能地减小交叉路口,才能提高通行速度和提升道路承载量;原有彩虹东路和泰安路面狭窄主要承担内街车流,最多也只能定义为内街干道,而新修的潮汕路至新风路段、枫春路至潮枫路段非常短,修建此两段路的最大意义是为了疏通枫溪广场车流,所以这两条路的主要车流应疏通车流,而非交叉车流,如果把这条路路口都锁定为只准右转,禁止直行和左转,就可完全解决与高架桥出入口构成安全隐患了。
2、 可采用“交叉路口全畅通方案(QCT)”立交桥模式进行设计,即可实现彩虹东路路口和泰安路路口禁直行、左转,杜绝安全隐患。另,枫溪广场所在地方狭窄,且为建成区,不太适合修建大型立交桥,而QCT方案占地最小、造价小,可基本避免拆迁,非常适用于狭长的的枫溪广场。
 
二、     立交桥方案
枫溪广场交叉路口全畅通方案(QCT是一个真实意义上的全互通、人车完全分道立交桥,如果枫溪广场得以建设将很可能是全国“唯一”一个“全互通、全人车分道的立交桥”。在这个方案中还根实潮州摩托车多的实际情况,专门设计了用于摩托车、行人专用的过街隧道,解决了摩托车、电动车马力较小爬桥困难的问题。
包含三个子系统1、汽车流畅通系统;2、人流、摩托车、自行车畅通系统;3、公交车系统。
全畅通方案设计图
1、汽车流畅通系统:在枫春路——新风路上建两座二车道以上的调头车道桥,和在潮枫路——潮汕路上建一条相向六车道直行高架桥。利用在建的“泰安路”作为枫春路右转潮枫路的右拐车道,和利用已建好的“彩虹东路”作为新风路右转入潮汕路的右转车道,在潮汕路和潮枫路的直行桥下和修建二条地面调头车道。
 
枫溪广场建QCT的思路:
A、    直行高架桥(或隧道)的设置:考虑到枫春路——新风路承担过境公路的功能,同时又是连接高速公路的通道行驶的大货车和大客车比较多,大货车和大客车爬坡能力相对小汽车要弱,所以这一条路采用平面通过交叉路口,而对于没有过境功能潮枫路则建直行桥更为合适;
B、调头车道桥(或隧道)的设置:根据QCT对调头车道的设置要求,调头车道桥(或隧道)的位置应设置在距离交叉路口中心点100-500米之间,在保证有足够的车辆变道距离的情况下(车辆的变道距离由道路设计的最高通行速度决定),具体位置可选择新风路和枫春路有足够空地的地方建(哪里有足够的空地就建在哪里),如果确实没有空地则选择在拆迁量最少的地方建。调头车道的弧度(即调头桥的大小)与道路设计通行速度、道路通行最大车辆的车长成正比,由于枫溪广场交叉路口同时兼行货车,建议设计时采用16-18米货车作为设计标准,通行速度40公里/小时作为设计标准。由于调头车道桥同时解决左转和调头两个方向的车流,车流量比较大,所以调头车道的宽度应设计在2个车道以上。
C、右转车道的设置:考虑到枫春路——新风路与潮枫路——潮汕公路两条道路的相交角度太小,最小角度约为40度,在交叉路口处右拐极不方便,为了保证车辆在右拐时不用减速行驶,本来需专门修建“新风路至潮汕路”、“枫春路至潮枫路”两条右转车道,由于路政规划部门有了先行的规划,正好利用现在正在修建的“彩虹东路”和“泰安路”作为新风路进入潮汕路的右转通道和枫春路进入潮枫路的右转通道。不用涉及到新的拆迁和新增右转车道基建费用。
 
 
2、行人、摩托车、自行车流畅通系统
 
人、摩托车、自行车共用隧道设计图(为方便看图隧道图为无上盖图)
 
、此隧道系统包括两部分:
A 交叉路口行人、摩托车、自行车过街隧道,供行人、摩托车、电动车、自行车过街时使用,隧道内设人行道、车道(摩托车、电动车、自行车共用),为了突出隧道的立体效果,此图没有分开画出人行道和车道。由于此路口过于狭长,故采用圆“日”模式设计,尽量做到各个方向行程最短。
B、“彩虹东路”、“泰安路”人行过街隧道,此四座隧只供行人过街使用,摩托车可行机运车道。另彩虹东路考虑横过潮汕路和泰安路横过枫春路人流量大小,可考虑是否将两座隧道改为有横过潮汕路和枫春路功能的“工”字形人行隧道。
、为方便摩托车行驶和节约建筑成本,建议本隧道系统采用“明挖浅隧道”隧道深度为3-4米之间,坡度控制在10度左右,不应超过15度。
 
3、 公交车站系统:新风路、枫春路、潮汕路、潮枫路在枫溪广场附近的公交车站全部改建为港湾式公交车站,每条路一座,共四座。
现行在交叉路口2公里范围内的主干道上公交车站有:枫春路潮州大道至枫溪广场)路口路段有2个公交车站、潮枫路上有1个、新风路(潮揭公路)有1个、潮汕公路有1个,考虑到枫春路潮州大道至枫溪广场路口路段长度才1公里左右,故将两个公交车站合并为1个,同时为了公交车在停站时不占用直行车道,这4个车站全部改建了港湾式公交车站,每一座港湾式公交车站配建一座过街天桥,方便上下公交车的人流,避免乘客横穿马路阻档车流及发生安全问题。
 
三、        行车指示图
注:车辆具体行驶路线见图中蓝色路标指示牌。
 
四、        QCT的特点与优势
1、      具有真正意义上的全互通,直行、左转、右转、调头四个方向各有专用车道;
2、      造价小于现行立交桥造价的1/2
3、      占地小于现行立交桥占地的1/4
4、      道路的通行速度提高一倍以上;
5、      道路的车容量提高一倍以上。
民间治堵人陈哲宏
2015331
方案三已经出炉,已发送至部政平台!方案三路口划线比方案一相对简单、司机更加易懂,行车路线也没有方案一那么弯曲,行车相对于方案一更加安全;缺点是滨江路至韩江大桥方向比方案一要走更长的距离,需绕道环城南路调头才能进入韩江大桥

 

方案三红绿灯与分流方案
方案三是综合方案一和方案二整合出来的一个新方案,也是一个红绿灯方案,这个方案的优点是:路口划线比方案一相对简单、司机更加易懂,行车路线也没有方案一那么弯曲,行车相对于方案一更加安全;缺点是滨江路至韩江大桥方向比方案一要走更长的距离,需绕道环城南路调头才能进入韩江大桥,另外南堤路至环城南路方向车流与方案二一样在枫春路与南堤路交叉路处分流行改走南春路或南较路。所以这三个方案是各有所长,只是所站的角度不同而已。
现状分析:
1、针对方案一所方向车流都在交叉路口弯曲交叉通行划线比较复杂会影响司机的认线难度的缺点,并且考虑环城南路与太平路交叉路口离高架桥所大的交叉路路口只有两三百米的距离,让滨江路至韩江大桥车流绕行环城南与太平路交叉路口不会增加太多和路程,所以牺牲了这个方向来简化高架桥所在交叉路口的划线。
2、南堤路是一条修在韩江大堤上的道路,路面高于堤内侧住宅地面十几米,南堤路韩江大桥至枫春路口路段中间没有出入口,也就是说在这段时不会有车开进来和开出去,所以从南堤路至环城南路的车流完全可以在枫春路口分流改走其他道路。
解决办法:
1、在高架桥所在位置的交叉路口设置红绿灯,并设置三个灯位信号:第一个绿灯位是“韩江大桥-环城南路双向对开”、第二个绿灯位是“滨江路-南堤路双向对开”、第三绿灯位是“环城南路至滨江路方向”(如何设置具体见下面图);
2、5个需交叉经过交叉路口的行车方向(韩江大桥-环城南路双向、滨江路-南堤路双方、环城南路至滨江路单向)必须按照下面图设计好的弯曲线路进行划线,环城南路至滨江路划线最好用不同颜色进行标识,以减轻司机的认线难度;
3、行车路线图及红绿灯信号设置
1)、韩江大桥至环城南路-环城南路至韩江大桥对开两个方向通行(绿灯一)
 
 
2)、南堤路至滨江路、滨江路至南堤路对开两个方向通行(绿灯二)
 
 
(1)    环城南路至滨江路方向通行(绿灯三)
说明:
A、这两个方向车流按绿色线行驶,并在路标上注明这两个方向按绿色线行驶,以提醒不熟路况司机;
 
 
 
交叉路口划线全景图
       
 
 
 
 
4、 南堤路至环城南路方向车流的分流路线、滨江路至韩江大桥的绕行路线图
说明:红色箭头是南堤路至环城南路方向车流的分流路线,蓝色箭头是滨江路至韩江大桥的绕行路线
 
 
5、在环城南路与太平路交叉路口增设红绿灯,绿灯时长要按两个不同时段设置,分为上下班时段和非上下班时段,由于上下班时段环城南路直行这方向车流比较大,应加长这个方向绿灯时长,非上下班时间由于到滨江路游玩的车流比较大,所以这个时段就就加长调头方向的绿灯时长,以减少车流在交叉路口停留的时间,让路口更加畅通:
 
陈哲宏、罗频洋
0一四年816
这是本人见到有关潮州旅游资源整合的最好建议,其中许多点子也与本人之前的一些零星想法相吻合,希望潮州领导在潮州旅游资源的整合上能多多请教“网上游民”先生!

 

潮州韩江大桥高架桥交叉路口通行方案
方案一 红绿灯方案
现状分析:
首先我们要理清两点认识:1、韩江大桥西岸交架桥是一座韩江大桥至南堤路的单向高架桥,仅仅是解决乾韩江大桥至南堤路的车流的畅通,它并不是一座全互通立交桥,我们不能指望它也能让所有方向的车流都能像行驶在全互通立交桥一样畅通无阻。虽然它没能解决其他方向的车流的畅通,但让车流量最大方向的车流走上高架桥,为其他方向的车流腾出地面空间,让地面的车没那么拥挤,所以它对其他方向的车流也是有帮助的;2、高架所在的位置实际是一个“十字路口”虽然不太规则;
理清了上面二点认识,我们就知道这个“十字路口”,桥只能解决一个方向的车流,剩下的还有七个方现的车流需要解决,即:1、韩江大桥至环城南路方向;2、环城南路至韩江大桥方向;3、南堤路至滨江路方向;4、滨江路至南堤路方向;5、滨江路至韩江大桥方向;6、南堤路至环城南路方向;7、环城南路至滨江路方向。那么这七个方向按现在的的交通设施状况,除了交警规划的绕行方案还没有其他更加便捷的方法呢?其实还有一个最传统的方法——设置“红绿灯”,让7个方向车流排队等候通过,这个办法我们的交管部门也是有想过的,但由于高架桥的设计缺陷让我们的交管部门难以采用这个方法,所以才采用现在这种长距离绕行的方法来解决,其实这也是一种无奈之举。
笔者虽然远在广州,没有到现场看过,但大量查阅了试通行这几天网友的通行感受、媒体报导、交警设置现行通行办法的理由和此桥大量图片,发现这座高架桥设计存在很大的缺陷:
1、                高架桥中间两个桥墩没有采用较少阻挡视线的“圆柱形桥墩”设计,而是采用了较大面积阻挡视线的“倒梯形桥墩”设计;
2、                桥墩位置不合理,阻挡住上面提到7个方的车流,让这四个直行方向的车流不能直行,必须绕过桥墩。其中最严重的南堤路至滨江路方向的行车视线几乎全被桥墩遮挡,以致交警在设置这个方向的行驶路线时采用绕行整条韩江大桥的方法,同时这两个桥墩也严重阻挡了滨江路至韩江大桥方向、南堤路至环城南路方向的行车视线,因而交警出于行车安全考虑,这两个方也采用长距离绕行方案。最终导致建了高架桥方便了韩江大桥——南堤路两个方向的畅通,但却给其7个方向的车流造成不便,让这7个方向比未建桥之前行驶更加困难,同时也加大了本来就狭窄的韩江大桥负荷。
 如图
 
 
如果按现在的绕行办法,说句不好听的:“这高架桥的弊大于利”。如果没有办法让其他7个方向的车流不长规离绕行,可能这桥最终也只有被拆的命运。在这7个方向中有5个方向要长距离绕行,有3个方向要绕行韩江大桥、2个方向要绕行环南南路,而韩江大桥和和环城南路又没有专用的调头车道或者调头桥,在这里两条路绕行调头势必会加重这两条路的交通拥堵,长期长距离绕行肯定是行不通的,我们只有在现有的条件下想办法在交叉路口“设置红绿灯”直接通行才是最好的办法,但要在这个交叉路口“设置红绿灯”直接通行就必须解决这5个方向被桥墩阻挡视线的问题,如果不管“阻挡视线”这个问题,强行推这个交叉路口“直接通行”,那是拿司机和行人的生命在赌博。拆桥墩也是不可能的,那么我们只能通过弯曲行车线路来避开视线阻挡的办法了,幸好在高架桥和环城南路之间有一块足够大的空间可以用来作为弯曲行车路线的腾挪空间,虽然必须改造路中间的绿岛,但改造成本不大,应该很有可行性。根据以上的现状分析,笔者提出以下比较可行解决方案。
 
解决办法:
1、      在高架桥所在位置的交叉路口设置红绿灯,并设置四个灯位信号(如何设置具体见下面图);
2、      7个需要经过交叉路口的行车方向必须按照下面图设计好的弯曲线路进行划线,并用不同颜色进行标识,以方便司机按路线行驶;
3、      行车路线图及红绿灯信号设置
 
(1)    韩江大桥至环城南路、环城南路至韩江大桥方向(绿灯一)
 
说明:
A、这两个方向车流按蓝色线行驶,并在路标上注明这两个方向按蓝色线行驶,以提醒不熟路况司机;
 
 
(2)    南堤路至滨江路、滨江路至南堤路方向(绿灯二)
 
说明:
A、这两个方向车流按白色线行驶,并在路标上注明这两个方向按白色线行驶,以提醒不熟路况司机;
B、图片左下角的小白房位置如果能改造成路面,将行车线路再左移至小白房位置,南堤路至滨江路的行车方向将会更加视线更加开阔、行驶更加安全。如果无法改建路面,导致南堤路至滨江路方向划线弧度、视线范围偏小,此方向一定要限速通行;
B、高架桥和环城南路之间的绿岛要削减一大部分,改建为路面,作为行车路线弯曲空间;
 
 
(3)    滨江路至韩江大桥、南堤路至环城南路方向(绿灯三)
 
说明:
A、这两个方向车流按红色线行驶,并在路标上注明这两个方向按红色线行驶,以提醒不熟路况司机;
B、滨江路至韩江大桥方向设置的行车路线弧度要尽量大,以减小驾驶难度及提高行车速度;如果由场地限制划线确实无法达到安全弧度,这一方向也要限速通行;
 
 
(4)    环城南路至滨江路方向(绿灯四)
 
说明:
A、这两个方向车流按绿色线行驶,并在路标上注明这两个方向按绿色线行驶,以提醒不熟路况司机;
 
 
附:方案一交叉路口划线全景图
 
4、绿灯时长要按两个不同时段设置,分为上下班时段和非上下班时段,由于上下班时段韩江大桥面至环城南路、环城南路至韩江大桥两个方向车流比较大,应加长这两个方向绿灯时长,非上下班时间由于到滨江路游玩的车流比较大,所以这个时段就就加长进出滨江路方同的绿灯时长,以减少车流在交叉路口停留的时间,让路口更加畅通:
A、上下班时段,早上700-930分、中午1130-1230、中午1330-1430、下午1700-1900时段,由于上下班车量比较大,韩江大桥至环城南路、环城南路至韩江大桥方向(绿灯一)绿灯设置较长时间
B、其他时段由于去滨江路游玩的车流比较大,南堤路至滨江路、滨江路至南堤路方向(绿灯二)绿灯设置较长时间
 
 
方案二 全畅通无交叉方案(远期方案,与方案一完全不同的另一种思路)
现状分析:
1、      从滨江路的定位来说,是一旅游、休闲为主要功能的景观路,不是一条交通要道,据笔者的观察滨江路的车流应该90%以上是观光车流(具体交管部门可以查阅内部数据进行研究),从这条路入城的应该很少,可能只有个别住在城墙边的市民会开车从这里经过,因为城墙边的住宅都是老房子,基本没有停车场地,这一带居民的机动车占有量应该比较小,所以滨江路全程改为非机动车路对市区交通不会有太大影响。
2、      南堤路是一条修在韩江大堤上的道路,路面高于堤内侧住宅地面十几米,南堤路韩江大桥至枫春路口没有出入口,也就是说在这段时不会有车开进来和开出去,所以从南堤路至环城南路的车流完全可以在枫春路口分流改走其他路。
 
解决办法:
(一)、将滨江路改为非机动车路,但前提必须建立下面配套设施方可实施:
1、在韩江大桥西岸的两侧修(即原卫校地块和大桥北侧的滨江长廊地块)建两个停车场,并在韩江大桥下面修建一条便道连接这两个停车场,供观光电瓶车、自行车、行人和停车场内机动力通行。让要至滨江路观的机动车全部停放在这两个停车场,游客在停车场内改乘电瓶车或租借自行车出游滨江路;另滨江路周边的市民可将车停放在停车场后,改用公共自行车或公共电瓶车出入滨江路(停车场收费可对滨江路周边市民实行免费停车或优惠停车,以补偿市民为此做出的牺牲)
2、在停车场至滨江路末端开设电瓶车公交线路,方便游客出游,建议每人次收费在2元以下;
3、在滨江路和太平路范围内设立十至20个公共自行车租供站,供游客或市民借车、还车,为补偿滨江路周边市民,租车收费标准可分段收费,如借用1小时内免费,超过1小时至2小时的收费2/小时,2小时至4小时的收费5/小时,超过4小时的收费10/小时等,让公共自行车资源得到充分利用;
 
(二)、南堤路至环城南路方向车流,全部调整到南堤路至枫春路交叉路口分流,走南春路或南较路至环城南路,分流图见下图
 
(三)高架桥交叉路口实现全畅通行驶,滨江路禁行机运车和、南堤路至环城南路方向车流在枫春路口分流之后,桥头实际上就是一个“三叉路口”,桥头交叉路口也就只剩下:1、韩江大桥至环城南路,2、环城南路至韩江大桥,3、韩江大桥至南堤路,4南堤路至韩江大桥,四个方向的车流通行,而唯一有交叉的韩江大桥至南堤防路方向车流走高架桥,桥下就只韩江大桥至环城南路双向车流了,这也就实现真实意义上的全畅通(或叫全互通)了,见:
 
方案二桥头交叉路口划线全景图:
 
 
 
 
                                                                                                                                  民间治堵达人:陈哲宏
 
                                                                                                                            0一四年七月二十八日于广州
 
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